Цены с вертикальным взлетом
Из чего формируется стоимость авиабилетов в России и как на этот процесс влияют монополии
Ни нашествие акул, ни даже гражданская война российского туриста не пугают - что уже доказали те, кто, несмотря на запреты МИДа, пробрался в Египет. А вот цены на авиабилеты, которые составляют половину стоимости недорого тура, - могут напугать запросто. Эту тему активно обсуждают перед началом каждого туристического сезона - вот и сейчас она не менее популярна, чем рост тарифов ЖКХ.
Ладно турист, он летает раз, ну дважды в год - и может, в конце концов, отказаться от поездки. Но большая часть россиян не в состоянии себе позволить слетать даже на свадьбу или похороны родственников. И далеко не всегда поезд можно рассматривать как альтернативу самолету.
Нет, цены периодически, конечно, снижаются - после очередного заявления президента или премьера, совместными усилиями налоговиков и антимонопольщиков, например. Правда, ненадолго. И стоимость авиаперевозок в России все равно остается в два раза выше, чем, например, в США. "Новая" выяснила, из чего складывается цена авиабилета и какой она будет в ближайшее время.
Статистика
"Ни значительных повышений, ни понижений ждать не стоит", - сходятся во мнении эксперты. За исключением, конечно, сезонных колебаний. "Летом спрос высок, и у авиакомпании есть возможность заложить в стоимость билета не только текущие расходы, но и компенсировать убытки, понесенные в низкий сезон, когда более привлекательными тарифами необходимо стимулировать спрос", - поясняет руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Летом стоимость билета может вырастать примерно на 10%.
Однако в России собственно сезонные колебания отследить не так просто, потому что, по данным Росстата, вплоть до середины 2009 года цены на авиабилеты уверенно росли - вне зависимости от времени года.
"Нужно смотреть в первую очередь на структуру расходов авиакомпании и себестоимость полетов, - поясняет Олег Пантелеев. - Откройте ежеквартальный отчет любой крупной авиакомпании и увидите, что около четверти расходов приходится на топливо. Далее, по убывающей, сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, расходы на аренду и лизинг воздушных судов, поддержание летной годности парка, оплату труда, страхование и так далее".
Горючка
Получается, что топливо, то есть авиационный керосин, - самая значительная часть цены билета. А по данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС ), его доля в структуре расходов авиакомпаний может достигать даже 40-50%.
В 2008 году когда стоимость барреля нефти превысила 142 доллара, авиакеросин по сравнению с 2007 годом подорожал вдвое. Однако в мае, когда цены на горючку в зарубежных аэропортах начали падать, в российских они оставались на прежнем уровне, а в середине июня и вовсе превысили мировые. Снизить монопольно высокие цены удалось только с помощью ФАС , которая возбудила дела в отношении ОАО ЛУКОЙЛ, ОАО "Газпром нефть", ОАО "ТНК-ВР Холдинг" и ОАО "НК "Роснефть".
Но завышают цену на керосин не только производители-монополисты, но и компании-трейдеры, а также аэропортовые топливозаправочные комплексы (ТЗК). Теоретически никаких запретов на покупку авиакомпаниями топлива напрямую у производителя не существует. Но на практике воспользоваться этим большинство перевозчиков не может. Купленный бензин надо где-то хранить, а большинство хранилищ принадлежат тем самым ТЗК, которые, по понятным причинам, не стремятся сдавать даже пустующие емкости в аренду. Вот и получается, что в аэропорту работает один-единственный заправочный комплекс, который продает керосин по той цене, по которой хочет.
Десятки дел, возбужденных ФАС и ее региональными подразделениями на производителей и поставщиков керосина, худо-бедно позволили сдержать рост цен. Однако во второй половине прошлого года керосин опять пошел в рост и с октября 2010 г. по январь 2011 г. подорожал более чем на 30%. Одним из факторов такого роста называют искусственно созданный дефицит на рынке.
И только в начале февраля, когда премьер Владимир Путин назвал рост цен грубым извлечением необоснованной прибыли, а ФАС возбудила очередные дела против "Роснефти", ЛУКОЙЛа и "Газпром нефти", пригрозив штрафами 4, 5% годового оборота на рынке авиакеросина, та же "Газпром нефть" немедленно отчиталась о снижении цен для авиаперевозчика "Трансаэро" на 500 рублей (теперь 1 тонна керосина стоит 23 000 рублей) и на 1000 рублей - для топлива, реализуемого "в крыло". Компания утверждает, что делает это "несмотря на продолжающуюся тенденцию роста стоимости этого продукта как на внутреннем, так и на мировом рынке"; однако замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин пояснил "Новой", что урона нефтяным монополистам это не нанесет: рост на внешнем рынке "компенсируется тем, что цены на внутреннем рынке до настоящего момента были необоснованно высокими".
Однако изменение цены на авиационный керосин, особенно ее снижение, в краткосрочной перспективе может вообще никак не сказаться на цене билета. "В периоды, когда цены на топливо динамично меняются, компании вводят "топливный сбор" - вынесенную за базу основного тарифа оперативно пересчитываемую надбавку, привязанную к текущей цене авиатоплива, которая позволяет сделать наглядной для пассажиров ситуацию, связанную с изменением цен на топливо", - поясняет Пантелеев.
Расстояния
"С магистральными перевозками (то есть перевозками на большие расстояния. - З. Б.), которые составляют около 70% всего рынка авиаперевозок, все достаточно благополучно. Но всего 22% приходится на региональные перевозки и 3% - на местные. И это при том, что в СССР структура перевозок была совсем другой", - обращает внимание Анатолий Голомолзин. По другим оценкам, например, ГосНИИ ГА (Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации), ситуация с внутрироссийскими перевозками еще более плачевна: 85% - магистральных, 14% -региональных и 1% - местных. Причина - в дороговизне аэропортового обслуживания. Для эксплуатанта на региональных линиях оно опережает даже топливо и становится основной статьей расходов.
"Услуги региональных и местных аэропортов очень дороги, - подтверждает
Голомолзин. - Многие из них в 90-е вообще закрылись, а к тем, что остались, применяются те же требования, что и к крупным. Нужно снижать затратный фактор для аэропортов: упростить процедуры сертификации, процедуры строительства и проектирования, снизить требования".
Дороговизна услуг аэропортов - причина монополизации рынков региональных перевозок. На каждом направлении работает одна, максимум - две авиакомпании. ФАС регулярно возбуждает дела на таких перевозчиков, однако это не способно в корне изменить ситуацию. Цены на авиабилеты на региональных маршрутах в России в среднем почти в 2, 8 раза выше аналогичных цен в США и в 3, 3 раза - цен на отечественные магистральные маршруты. Отсюда и малые объемы перевозок: люди не летают не потому, что не хотят, а потому, что просто не в состоянии купить билет.
Цена
По всему выходит, что самый главный враг гражданской авиации - это монополия. Производителей и поставщиков топлива, авиакомпаний, аэропортов... "Приход новой авиакомпании на рынок приводит к снижению цены в среднем на 30%", - сказал "Новой" Голомолзин. Сейчас же, по данным ФАС , цена на авиабилеты завышена в среднем на 10-15%.
Что же нужно для создания конкурентных условий помимо постоянного контроля со стороны ФАС и развития местных и региональных аэропортов? "Развивать сегмент Low-Cost (бюджетных авиаперевозок. - P. Б.), который в России составляет всего 5 %, в Европе - 30% рынка пассажирских перевозок, менять ситуацию с авиацией "общего назначения" - авиатакси, бизнес-авиацией, упрощать ввоз самолетов, которые применяются в бизнес-авиации, и самолетов с количеством кресел от 30 до 70, чтобы можно было увеличить частоту полетов на региональных рынках", - отвечает Голомолзин.
Только совокупность всех этих мер позволяет изменить ситуацию и кратно увеличить количество перевозок. Сейчас же Россия по этому показателю только-только выходит на уровень 1990 года. "А нужно выходить на показатели транспортной доступности Европы и США. То есть увеличить объемы перевозок в 3-5 раз. И только тогда можно будет говорить о стабилизации ценовой ситуации и о значительном снижении цен", - говорит представитель ФАС.
А без этого... Без этого будет то же, что сейчас, когда средняя стоимость полета туда-обратно по региональному маршруту по отношению к среднемесячной зарплате в США составляет всего 5%, а в России - все 111%(*).
***
* Данные ГосНИИ ГА.
***
"Средняя стоимость полета туда-обратно по региональному маршруту по отношению к среднемесячной зарплате в США составляет всего 5%, а в России - все 111%"