Анатолий Голомолзин: цена на бензин должна быть гибкой

Цена автомобильного топлива традиционно является одной из самых обсуждаемых и острых тем в нашей стране. Вопрос справедливости стоимости бензина и дизеля волнует многих, но недовольство в основном высказываются в адрес вертикально интегрированных компаний, производящих и реализующих топливо. Заместитель главы Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин считает, что нельзя во всем винить нефтяные компании, так как цена бензина складывается из ряда факторов и формируется в том числе исходя из решений властей. Одним из методов справедливого ценообразования он назвал введение практики гибкого, плавающего акциза, который бы менялся в зависимости от конъюнктуры рынка. О том, какие шаги сейчас предпринимаются в сфере госрегулирования топливного рынка, Анатолий Голомолзин рассказал в интервью ТАСС во время Петербургского международного газового форума.

- Анатолий Николаевич, в эту пятницу состоится правительственная комиссия ТЭК под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича. Какие вопросы планируете поднимать?

- Повестка заседания касается рынка нефтепродуктов, в частности, планируется обсудить реализацию четырехсторонних соглашений по модернизации нефтеперерабатывающих заводов.

- Как вы оцениваете реализацию соглашений?

- Модернизация НПЗ идет с выдерживанием сроков, иногда с отклонениями, но в целом сроки и параметры сохраняются. Однако есть некоторые проблемы, которые связаны с рисками снижения инвестиционной активности. Это произошло из-за того, что, когда планировалось подписание этих соглашений, в них закладывались определенные планы, закрепленные, кстати, законом, по динамике налоговых обязательств. Вместе с тем эти обязательства постоянно пересматривались, размер акцизов постоянно менялся в сторону увеличения.

- В результате могут ли быть перенесены сроки модернизации НПЗ?

- Модернизация НПЗ и сделанные инвестиции в объеме около 1 трлн руб. уже позволили с 1 июля 2016 года перейти на выпуск всего топлива с высшим, 5-м классом экологичности в объемах, полностью обеспечивающих потребности внутреннего рынка. И на перспективу до 2020 года мы продолжим контроль выполнения соглашений. Но проблема в том, что инвестиционные возможности сокращаются, поскольку компании не получили обещанного снижения акцизов. Нет у них и возможности переложить бремя акцизов на потребителей, которые в текущих экономических условиях не способны покупать топливо по большей цене. Все эти годы цены на топливо менялись темпами, близкими к темпам инфляции. В этих условиях нефтяники вынуждены пересматривать (сокращать) инвестиционные программы, иногда неоднократно в течение года.

Это проблемы не только для компаний, но и для экономики страны в целом. Поэтому мы и предлагаем ввести гибкие акцизы (на бензин и дизель. - ТАСС), которые менялись бы ежемесячно, так же как НДПИ и пошлины, по установленным законом правилам. В рамках налогового маневра вклад пошлин в уровни и динамику цен сократился, а акцизов - вырос. Поэтому мы будем эту тему поднимать во время обсуждения реализации четырехстороннего соглашения.

Повторюсь, если бы все три налога - НДПИ (или другой налог, который может обсуждаться ему на смену), пошлина, акциз - менялись бы по долгосрочным правилам, увязанным с конъюнктурой рынка, то компании лучше бы понимали, как им развиваться. От этого выигрывает вся экономика России.

- Обсуждали ли это предложение с компаниями? Они поддерживают эту инициативу?

- Да, и продолжаем обсуждать. Они эту идею понимают, но их пугает очередная попытка менять акцизы. Боятся, что обсуждение прогрессивного налогообложения может закончиться плохими для них решениями. Сама идеология им понятна, они ее сторонники.

- Каковы дальнейшие шаги ФАС по введению гибких акцизов?

- Мы полагаем, что они будут приняты. Когда-то бензиновый кризис 2008-2010 годов заставил согласиться с обсуждавшимся до этого много лет предложением ФАС по снижению периода мониторинга для изменения пошлин с трех до одного месяца. В результате в дополнение к фискальному и защитному механизму пошлины стали иметь регулирующий характер. Текущая экономическая ситуация заставляет нас принимать гибкий механизм изменения акцизов. Мы свои предложения в этой части вновь будем формулировать и предлагать.

- Когда внесете в правительство?

- Я думаю, само решение и сроки его исполнения могут быть приняты по итогам обсуждения на правительственной комиссии по ТЭК. Во всяком случае мы это предложение будем озвучивать.

ФАС и газ

- Независимые производители газа выражали недовольство проведением пилотного проекта по либерализации цен на газ. Рассматривала ли ФАС их позицию, оправданы ли их опасения?

- Сектор независимых производителей газа во многом развивается в России благодаря постоянной поддержке ФАС России. Это касается и недискриминационного доступа к трубе, повышения прозрачности деятельности естественно-монопольной деятельности "Газпрома", в том числе в рамках принятых ФАС стандартов раскрытия информации, возможности для независимых операторов работать в условиях свободного ценообразования и многих других. Закон "О газоснабжении" и постановление правительства по основам ценообразования обязывают нас делать шаги по дальнейшей либерализации.  

Цель пилотного проекта как раз в том, чтобы учесть интересы всех и каждого. В частности, те два пилотных проекта, по которым нам удалось договориться с региональными властями: Тюменская область и Ханты-Мансийский автономный округ - в этих регионах в рабочих группах есть представители всех независимых производителей, а также покупателей газа. Перечень регионов может быть расширен.

Перед нами стоит задача, чтобы все проблемы и опасения изначально были проговорены и осознаны. Если есть риски - их можно нивелировать. Если есть выгоды - их надо всем показать и получить. У нас нет задачи решить проблемы одних компаний за счет других. Мы хотим, чтобы от дальнейшей либерализации выиграли и эффективно работающие поставщики газа, и потребители. Если емкость рынка газа будет постоянно устойчиво расти, это будет мерилом обеспечения баланса интересов всех его участников.

- Независимые операторы считают, что прежде, чем приступать к пилотам, нужно реализовать и другие решения президентской комиссии по ТЭК по либерализации, которые были бы не только в интересах "Газпрома".

- ФАС была в числе тех ведомств, которые занимались подготовкой материалов к заседанию комиссии. Многие из наших предложений были в итоге поддержаны на этом высоком уровне. Все пункты президентской комиссии либо исполняются, либо уже исполнены. Например, решением президентской комиссии был предусмотрен запуск биржевой торговли газом. Мы уже вышли на 2 млрд кубометров газа в месяц, а к концу года рассчитываем на не менее 3 млрд кубометров газа. Таким образом, с выходом на ликвидные торги природным газом это поручение будет исполнено в полном объеме. То же самое касается и других (поручений в рамках президентской комиссии по ТЭК. - ТАСС).

- Продолжится ли в 2017 году тенденция к росту биржевой торговли газом?

- В 2017 году, скорее всего, продолжится и затем будет находиться на уровне, который соответствует устоявшейся системе договорных отношений. К примеру, на рынке нефтепродуктов при параметре ликвидности торгов в 10% от объема поставки на внутренний рынок фактическая поставка составляет порядка 17%.

Для нас как для антимонопольного органа важны также и качественные изменения в системе биржевых торгов: в дополнение к ежемесячным торгам развивается ежесуточная торговля. По итогам сентября 1,8 млрд кубометров приходилось на поставки на месяц вперед, а 0,2 млрд кубометров - на поставки на сутки вперед. В перспективе их доли могут выровняться, а может, ежесуточные торги начнут превалировать. Важной является работа по созданию системы коммерческой балансировки газа, увязывающая параметры торгов биржевого рынка и сектора прямых, в том числе долгосрочных, контрактов.

Эти и другие меры оптимизируют работу рынка в целом, постоянная его донастройка ведется в рамках Биржевого комитета, который также во исполнение президентского поручения был образован тремя ключевыми экономическими регуляторами: ФАС России, Банком России, ФНС России. Работа на регулярной основе осуществляется совместно с СПбМТСБ, участниками газового рынка.

- Когда будет подписан совместный приказ с Минэнерго по обязательным торгам газом и нефтью на бирже?

- Речь не об обязательных торгах. Периодически от неполного понимания возникают неверные интерпретации на эту тему. В том числе этот вопрос обсуждался на согласительном совещании в Минэнерго России. Приказ касается параметров торгов, которые обеспечивают их ликвидность. Для тех, кто постоянно участвует в биржевых торгах, есть понимание антимонопольного законодательства: компании, соблюдающие установленные приказом параметры, не могут быть обвинены антимонопольным органом в установлении монопольно высоких цен. Приказ направлен на то, чтобы определить, при каких условиях цена становится рыночной. Только об этом и идет речь.

Что касается сроков, то это должно было произойти полтора года назад. ФАС России документ давно подписан, по моим ожиданиям, он также будет подписан и Минэнерго уже в ближайшие дни.

 - Какой будет индексация тарифа на транспортировку газа с 1 января?

- Этот вопрос уже один раз рассматривался, когда выносился на совещание в правительстве. Первоначально "Газпром" предлагал существенную индексацию, которая многократно превышала темпы инфляции, независимые компании против этого возражали. Мы проанализировали документы, и в итоге "Газпром" вышел к нам с предложением проиндексировать на 2%. В соответствии с протоколом совещания в правительстве с 1 января решение может быть принято и вступить в силу.

- Как вы считаете, индексация должна быть выше или ниже этих 2%?

- В каких параметрах - это уже вопрос дальнейшего обсуждения.

- Будет ли повышен порог объема продаж газа на бирже для "Газпрома"?

- Мы считаем, что порог в 17,5 млрд кубометров нужно либо отменить, либо существенно повысить. На совещании между ФАС России и "Газпромом" достигнуто взаимопонимание, что компания может обеспечить торговлю не менее 3 млрд кубометров в месяц, а это не менее 36 млрд кубометров в год.

- Когда вы планируете подготовить свое предложение по порогу и внести его в правительство?

- Мы уже его готовим, в этом году точно внесем в правительство.

- Мы были свидетелями бурной дискуссии о либерализации экспорта газа для независимых производителей. Планирует ли ФАС какие-либо инициативы по этому вопросу?

- Дискуссия продолжается. Мы являемся сторонниками этой меры. Многое с начала дискуссии уже изменилось. Наверное, вы помните, что одно время не хотели либерализовать экспорт сжиженных углеводородных газов (СУГ), но это было сделано. Затем это произошло в отношении сжиженного природного газа (СПГ), и мы полагаем, что есть возможности для дальнейшего расширения либерализации СПГ.

 Следующий этап - это сетевой газ. Этот вопрос обсуждается в контексте создания равных возможностей для всех участников рынка. Действительно, только "Газпром" имеет возможность экспортировать сетевой природный газ. Но при этом "Газпром" обеспечивает надежность и безопасность газоснабжения в целом по Российской Федерации. В отличие от независимых производителей он также снабжает потребителей по регулируемым ценам (тарифам).

По мере продвижения процессов по дерегулированию оптовых цен на газ, которые мы готовим в рамках пилотных проектов, условия деятельности "Газпрома" и независимых операторов будут выравниваться. Все больше становится и оснований для либерализации экспорта сетевого газа. Это возможно в разных форматах, как в рамках концепции единого канала, так и в рамках более полной либерализации.

Без переплаты в регионах

- Глава ФАС говорит, что национального роуминга в России быть не должно. Как вы считаете, насколько это реально осуществить и когда национальный роуминг может исчезнуть? Насколько это отдаленная перспектива?

- Обсуждались проблемы так называемого внутрисетевого роуминга (когда абонент одного оператора перемещается в другой регион и использует сеть этого же оператора) и национального роуминга (когда абонент одного оператора перемещается в регион, где нет сети этого оператора и для оказания услуг связи используется сеть другого оператора).

Проблемы внутрисетевого роуминга обусловлены технологическими особенностями и особенностями организации трафика, в том числе обязательствами прохождения трафика по сетям операторов связи. Эту проблему мы давно предлагаем решить таким образом, чтобы трафик ходил свободно, а не только через те сети, которые, так сказать, назначены. Когда трафик идет через сети, которые назначены в обязательном порядке, у операторов всегда возникают дополнительные издержки. Это, может быть, и было причиной возникших проблем. Практически по всей стране проблемы внутрисетевого роуминга решены операторами путем предоставления соответствующих тарифных опций.

Сложности сохраняются в очень ограниченном числе случаев, например в Норильске. Там проблема связана с технологией и ограничением в инфраструктуре. Других регионов в стране, где бы существовали острые проблемы внутрисетевого роуминга, нет.

Но есть регионы, где представлены не все операторы. Даже Москва была до недавнего времени таким регионом - здесь работала только "большая тройка" (МТС, "Мегафон", "Вымпелком". - ТАСС), а четвертый оператор должен был пользоваться их сетями, чтобы его абоненты, находясь в Москве, могли звонить. Здесь возникает тема национального роуминга, которая решается урегулированием межоператорского взаимодействия.

Были проблемы во взаимоотношениях федеральных операторов связи с местными операторами в Крыму (они выставляли очень высокие цены абонентам, находящимся в роуминге в регионе. - ТАСС), но было вынесено предупреждение и проблемы урегулированы. Сейчас абоненты федеральных операторов связи, путешествующие по Крыму, получают в национальном роуминге тарифы на условиях либо таких же, либо очень близких к условиям на всей территории РФ.

Для региональных операторов вопросы национального роуминга дополнительно обсуждаются как в Крыму, так и в других регионах страны, где у этих операторов нет собственных сетей. Получая услуги в национальном роуминге, абоненты не должны чувствовать каких-либо неудобств и отличий по сравнению с получением услуг от домашнего оператора связи в регионе его присутствия. Эта задача будет решена в ближайшей перспективе.

- Достаточно ли сейчас делает Google для выполнения предписаний ФАС и остается ли актуальным штраф в размере 438 млн руб.?

 - Штраф назначен, это постановление обжалуется в суде. В какой мере Google исполнил предписание - сейчас этот вопрос рассматривается в рамках административного расследования. В установленный срок уведомление об исполнении предписания компания не направила, поэтому сейчас проводится административное расследование для того, чтобы понять, в какой мере было исполнено соответствующее предписание ФАС. В течение, может быть, пары недель ситуация будет более понятна: компания должна представить соответствующую информацию.

По земле и в небе

- Если перейти к теме транспорта, ожидаете ли вы создание второго лоукостера в России?

- Затрудняюсь сказать, потому что мои коллеги сейчас занимаются авиаперевозками, я больше занимаюсь вопросами методологии тарифообразования и ценообразования. В соответствии с "дорожной картой" по конкуренции в стране должно быть не менее двух лоукостеров либо компаний, которые работают в формате лоукостеров.

Скажем, раньше "Трансаэро", не будучи лоукостером, тем не менее на ряде маршрутов работала в режиме лоукостера, то есть это односалонная компоновка, пониженные цены и ограниченный набор услуг низкостоимостного оператора. Некоторые операторы периодически пытаются в таком режиме работать. В том числе такая ситуация возникала, когда чартерные авиакомпании, ориентированные прежде всего на международный рынок, из-за сокращения сферы их деятельности были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок и начали оказывать услуги, по формату похожие на режим лоукостера. Потребность в таком сегменте рынка существует, поэтому неизбежно предложения такого рода появятся в том или ином виде.

- На ваш взгляд, это будет просто крупная компания, которая в рамках своей структуры создаст лоукостер, или возможно появление отдельного лоукостера?

- Хотелось бы, чтобы условия конкуренции развивались. Предпочтительней, когда на маршрутах присутствует большее количество компаний, потому что чем больше компаний, тем больше условий конкуренции, и уход такого большого игрока, как "Трансаэро", в этом смысле определенные проблемы для пассажиров создал и по внутренним, и по международным направлениям. Когда ситуация подправится, за счет чего, смогут ли региональные или другие компании эту нишу занять - это вопрос времени.

- Как вы относитесь к идее предоставить РЖД право повышать грузовые тарифы на 25% в рамках тарифного коридора?

- Я затрудняюсь к этой идее отнестись влет, она достаточно свежая, но могу сказать про другое. Мы сейчас обсуждаем вопрос организации перевозки нефтеналивных грузов в регулярном сообщении в условиях рыночного ценообразования, когда несколько перевозчиков будут конкурировать между собой по соответствующим ниткам графика, и давать покупателям, которые купили продукт на бирже - на бирже мы сейчас продаем нефтепродукты в режиме равномерности и регулярности, а железнодорожная перевозка затем в таком режиме не осуществляется.

Для того чтобы перевезти груз, нужно подать заявку в РЖД, РЖД ее рассмотрят, в течение какого-то непрогнозируемого срока до 45 дней она может быть удовлетворена. И когда ваш груз с НПЗ прибудет на место потребления нефтепродукта, поскольку рынок нефтепродуктов подвижный, ситуация может качественно измениться. Вы купили товар по одной цене, а на месте реализации он может оказаться дороже или дешевле, то есть для вас эта ситуация непредсказуемая.

Сейчас нефтяников и регуляторов не устраивает то, как работает железнодорожный транспорт. Поэтому мы совместно с биржей готовим соответствующий пилотный проект: как сделать так, чтобы рынок работал в режиме свободного ценообразования. Там, возможно, будут колебания цен, но они будут синхронизированы, скорее всего, с колебаниями цен на площадке. В каких диапазонах - вопрос обсуждаемый. Очевидно, в диапазонах, приемлемых для всех участников рынка.

- Каким может быть приемлемый механизм гибкого изменения цен?

- Мы всегда относимся к ситуации исходя из анализа рынка. Например, если есть условия для конкуренции, есть у потребителя возможность выбора, то зависящие от волеизъявления потребителей колебания цен могут быть достаточно широкими. Например, работает система динамического ценообразования на пассажирском железнодорожном транспорте, когда цены меняются в зависимости от загрузки поезда: если загрузка низкая, то и цена низкая, загрузка высокая - цена выше. Чем более заблаговременно вы покупаете билет, тем ниже цена, чем ближе к поездке - тем выше. Перед самой поездкой она может вновь снизиться в зависимости от загруженности поезда.

В рамках динамического ценообразования цены могут меняться в достаточно широком диапазоне, но самое главное - насколько это приемлемо для клиентов. И когда мы такую систему внедряли на пассажирском транспорте, то критерием оценки такого механизма ценообразования было то, будет ли рост объемов перевозки пассажиров. Если рост есть, значит, мы приняли правильное решение, при том что в целом по железнодорожному пассажирскому транспорту объемы перевозок падали, в системе динамического ценообразования они росли до 10% в год. Это значит, что потребители своими деньгами за это проголосовали.

Поэтому если мы говорим об аналогичной ситуации на грузовом транспорте, это должно быть следующим образом: должны существовать возможность выбора и условия конкуренции. И тогда, если грузоотправители готовы платить такую цену и при этом итоговый объем перевозок возрастет, то, наверное, этот метод ценообразования мог бы иметь право на существование. Но в таком грубом виде - дайте нам право и мы будем повышать - с большой долей вероятности можно сказать, что это не будет работать. Поскольку, чтобы это работало, должна быть система, которая позволяет реагировать на ситуацию, в том числе потребителю.

- Нужно получить дополнительные данные от РЖД?

- Хотелось бы, чтобы РЖД предлагали создавать и развивать коммерческую инфраструктуру рынка, в которой ценообразование будет гибким, максимально удовлетворять спрос. Чтобы конкуренция развивалась в тех сегментах, где это возможно. Нужны предложения по новым технологиям перевозки в грузовом сообщении, которые приводят к росту объемов грузоперевозок и привлекательны для грузоотправителей.

Например, есть сегмент регулярного грузового сообщения - контейнерные перевозки с Дальнего Востока в центр и на северо-запад страны и обратно. Прирастает этот сегмент в последние пять лет примерно на 15-30% в год. При этом регулярное грузовое сообщение стоит дороже, чем перевозки по заявкам, потому что это дополнительное качество услуги. Но потребители готовы платить, потому что они понимают, что за приемлемый срок (7-11 дней) они гарантированно по расписанию получат перевозимые товары (запчасти, продукты питания, бытовые товары и т. д.). Потребитель получил другое качество услуги и готов за него платить.

- При каких условиях и возможен ли рост грузовых тарифов РЖД с учетом накопленного опыта в других сферах?

- Ответ на вопрос, возможен ли рост тарифа, прост. В обмен на дополнительное качество услуги он приемлем, а в обмен на пожелание дополнительных доходов, ничем больше немотивированное - не очевиден. Поэтому только предварительно организованная система хозяйственных отношений может работать в такой ситуации. Но к этому надо подходить подготовленно.

Либерализация в сфере природного газа возможна, но для этого надо сделать то, о чем мы говорили выше. На рынке нефтепродуктов свободное ценообразование применяется успешно. Но для этого еще во время бензинового кризиса 2008, 2010 годов была выстроена соответствующая инфраструктура рынка, развита биржевая торговля. Для нефтяных компаний заданы параметры торговой политики и других, и все понимают, что и как нужно делать. В авиации мы сейчас делаем индикаторы цен сопоставимых маршрутов и будем их скоро публиковать на регулярной основе, чтобы была возможность сопоставить один маршрут с другим и понять, дорого это или нет.

Когда появляется такая коммерческая инфраструктура, то появляется возможность достигать баланса интересов. На железной дороге мы такие механизмы реализовывали на пассажирском транспорте. Пока нельзя сказать, что есть удовлетворительные предложения по ценообразованию в грузовом железнодорожном секторе. Есть большое поле для работы.

Источник: ТАСС